Subaru ha hecho los únicos dos turbo en el mundo. Era locura

Subaru es conservador en estos días. Se adhiere a las tecnologías que conoce bien, evolucionando gradualmente sus autos a lo largo de los años. Incluso cuando él hace algo nuevoA menudo es mucho después del resto de la industria. Pero en la década de 1990, Subaru era gloriosamente extraño y experimental. El testigo de Subaru de Subaru se olvida en gran medida secuencialmente con el doble turbocompresor.

Que yo sepa, este es el único motor de automóvil de gas de cuatro cilindros con doble gas turbo. Algunos fabricantes de automóviles han hecho motores de cuatro cilindros turbo doble, y antes de saltar en mi garganta sobre este tema, los motores “Turbo de doble potencia” de BMW usan un solo turbocompresor de desplazamiento doble. No dos turbocompresores. Por lo tanto, Subaru está solo aquí.

Bienvenido La madriguera del conejoUna crónica bihebdomedaria donde el editor, Chief, Chris Perkins, explora su última obsesión por la tecnología automotriz. Habla sobre lo mejor de la compañía para comprender cómo funcionan los automóviles y cómo es el futuro del automóvil.

Subaru introdujo este doble boxeador turbo con el patrimonio de segunda generación en 1993, cuando el turbocompresor secuencial estaba de moda. Porsche primero hizo turbos secuenciales con el 959, y pronto, otros fabricantes de automóviles japoneses lo besaron. En el apogeo de la burbuja de precios de los activos, los presupuestos de I + D de la industria automotriz japonesa han aumentado, inaugurando todo tipo de nuevas tecnologías, como la turbocompresión secuencial. Toyota fue el primero entre los fabricantes de automóviles japoneses, con el 2J-Z-gte del supra turbo, los directos y seis, luego llegó Mazda con el rotor doble 13B en el RX-7.

La idea detrás de la turbocompresión gemela secuencial es simple. Un pequeño turbo gira rápidamente, ofreciendo una buena potencia de bajas RPM y un bajo espacio, pero carece de puff a mayores velocidades motoras; Un gran turbo toma tiempo para girar, manifestándose en el desplazamiento y un umbral de impulso más alto, pero con el beneficio de un mejor rendimiento.

El turbocompresor secuencial intenta proporcionar lo mejor de ambos mundos, con un turbo más pequeño optimizado para velocidades de motor más bajas y un turbo más grande optimizado para altas velocidades del motor. El primer turbo cubre todo, se desacelera en algún lugar alrededor de 3,500 a 4.500 rpm, cuánto escape se desvía al segundo turbo. Finalmente, los dos turbos están a todo vapor, trabajando juntos para proporcionar energía en High Dirmat.

Subaru hizo las cosas de manera un poco diferente. Al igual que el folleto para las notas heredadas de 1993, Subaru utilizó dos turbos del mismo tamaño para alcanzar el mismo objetivo básico que otros sistemas turbo secuenciales. Para preparar el segundo turbo, el sistema de gestión del motor cierra la primera flexibilidad del turbo, y luego desvía el exceso de gases de escape del segundo turbocompresor. Luego, a medida que el motor sube, el sistema abre una válvula de conmutación al segundo turbocompresor, que ahora permite que los dos turbos funcionen juntos.

Un excelente artículo en el Foro Internacional Legacy Subaru Detalles Variantes EJ20 Twin-Turbo. Los turbos en todas las versiones no eran idénticos, aunque siempre son casi del mismo tamaño, y con la excepción de una variante posterior, el segundo turbocompresor no tenía sospecha. El boxeador doble turbo inicial de la herencia GT de segunda generación hizo 246 caballos de fuerza, y desde 1996, Subaru ofreció al motor con dos salidas, 256 hp y 276 hp.

Al igual que con todos los demás sistemas turbo secuenciales gemelos, Subaru fue simple en el concepto, extremadamente complicado en la ejecución. Debajo del capó hay un desperdicio de líneas de aspiradora, plomería y solenoides para operar todo. Y para controlar todos estos puntos son ciertas computadoras de la década de 1990. Es mucha complejidad y muchas cosas que pueden salir mal para lo que ha demostrado ser ventajas cuestionables.

Parece que Subaru quería abordar la pareja relativamente escasa de sus cuatro platos turbo, especialmente utilizados en la impreza WRX, para el patrimonio más grande y pesado. Y donde en Japón, los propietarios de automóviles se gravan según el movimiento del motor, aumentando más de 2.0 litros en lugar de simplemente hacer un motor más grande era ventajoso.

Pero como una revisión de 2001 de Liberty (herencia australiana-marzo) B4 Revista australiana Autospeed notasHay una notable salsa de torque cuando el segundo turbo comienza a rodar. Grabó hasta 4.4 psi de buceo a presión de impulso, entre 4,000 y 4,500 rpm, lo cual es enorme. Muchos entusiastas llaman a esta área el “Valle de la Muerte”. Y fue la versión mejor desarrollada de este motor, la que nuestro amigo de los foros consideró el más confiable y el que tenía el mejor en la promesa secuencial-turbo.

Estos problemas no fueron únicos en Subaru. El turbocompresor secuencial siempre conduce a un poder desigual y, a menudo, sin confiabilidad. Es por eso que cuando las melodías tienen sus manos en un 2JZ-gte o un 13b-Srew, casi siempre eliminan la configuración de doble turbo para un turbo único más simple.

Sin embargo, el sistema Subaru era popular. Un 2003 Coche y conductor artículo Señaló que, en ese momento, la herencia B4, la última herencia para obtener el boxeador Bidurbo, fue el sedán deportivo más popular en Japón. Pero, este mismo artículo señaló que la falta de torque de gama baja era una “debilidad” del B4, y por qué, cuando Subaru decidió llevarlo a los Estados Unidos para 2004, fue con un turbo de cuatro a cuatro litros de 2.5 litros. El sistema nunca ha sido diseñado para operar con automóviles a la izquierda, por lo que era principalmente un asunto solo en Japón, con ciertas ventas en Australia y Nueva Zelanda más adelante en su vida.

Subaru interrumpió la familia plana doble turbo con la llegada del patrimonio de cuarta generación en 2004. Al mismo tiempo, fue a un turbocompresor de doble desplazamiento con su EJ20 de cuatro platos, lo que ayudó a responder a las preocupaciones tradicionales alrededor de los motores turboalimentados sin la necesidad de todos los tipos de aspiradores complejos y sistemas hidáulicos.

No puedo evitar preguntarme por qué Subaru no probó una configuración turbo paralela más convencional, con un turbo para cada lado. Sí, en ese momento, había una especie de fiebre secuencial, pero este arreglo es más lógico para un motor en línea, como 2JZ, o un rotativo, como el 13B. Porsche abandonó el turbocompresor secuencial después del 959, yendo a turbos paralelos con el 993 Turbo, algo con lo que se pegó para traer los platos turbo-back con La nueva encrucijada híbrida.

Nadie ha probado otro cilindro de gas Bidurbo de ningún tipo, y dudo mucho a nadie. Parece que solo necesita flujo de aire con cuatro cilindros, incluso si están en una disposición de boxeador. Incluso cuando Porsche hizo una placa turbo para el 718, se ha convertido en un turbo único. El WRX de hoy es un buen ejemplo de la distancia a la que la tecnología del turbocompresor discutió la respuesta: su pico de torque de 258 pies es una bandeja de 2,000 a 5,200 rpm.

Sin embargo, la configuración de doble turbo secuencial del Subaru fue una respuesta más interesante, si no una mejor. Esto refleja una era completamente diferente, cuando los fabricantes de automóviles japoneses se han vuelto locos, empujando todo tipo de nuevas tecnologías con poco o ningún respeto por los costos. ¿Qué podría ser mejor? La solución racional o la diversión?

¡Placer, por supuesto! A menos que sea usted quien intente hacerlo funcionar.